Nathan；

航運相關；隨手記錄一下。

查詢BDI指標的歷史線圖：

鉅亨網(可查詢五年內的資料)：http://www.cnyes.com/futures/flashchart/BDI.html

孫慶龍的投資部落格：如何解讀BDI指數 (頗詳細)

http://luckylong.pixnet.net/blog/post/37034199-%e5%a6%82%e4%bd%95%e8%a7%a3%e8%ae%80bdi%e6%8c%87%e6%95%b8%ef%bc%9f%e5%85%a8%e7%90%83%e6%99%af%e6%b0%a3%e7%9a%84%e9%a0%98%e5%85%88%e6%8c%87%e6%a8%99

引用文章：維基百科

http://zh.wikipedia.org/zh/%E6%B3%A2%E7%BE%85%E7%9A%84%E6%B5%B7%E4%B9%BE%E6%95%A3%E8%B2%A8%E6%8C%87%E6%95%B8

指标意义

BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。现在通常都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。 BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，为即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。
波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
一般认为，BDI指數2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。^[1]

歷史沿革

BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數——波羅地海航交所於1985年開始發佈日運價指數，該指數是由若干條傳統乾散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。成為代表國際乾散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數設立為1000點，由13條航線的程租運價構成，其運輸貨物以穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒有期租航線。

多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水準。尤其是1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI 指數拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數，這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHMI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、義大利、日本）20家大型仲介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

 指數的組成

波羅的海指數由三個部份組成：

0. 波羅的海輕便型指數（BHMI） *噸位：5萬噸以下 *主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
0. 波羅的海巴拿馬指數（BPI） *噸位：5~8萬噸 *主運貨物：民生物資及穀物等大宗物資
0. 波羅的海海岬型指數（BCI） *噸位：8萬噸以上 *主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料

散裝航運景氣之影響因素

0. 全球GDP成長率。
0. 全球鐵礦及煤礦運輸需求量。
0. 全球穀物運輸需求量。
0. 全球船噸數供給量。
0. 國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。

解释：全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量；天然災害使物資缺乏；貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。

散裝航運產業特性

0. 主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。
0. 產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。
0. 全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳洲、巴西、印度；進口國：中國、日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。